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广州地铁越发拥挤二号线将在早高峰加开短线车-【新闻】

发布时间:2021-05-28 16:42:56 阅读: 来源:热电偶厂家

广州地铁越发拥挤 二号线将在早高峰加开短线车

今日早晨开始,广州地铁二号线三元里至江泰路间10个站点将在早高峰加开短线车,以疏导过于密集的客流,1997年6月28日地铁一号线首通至今,地铁线网如骨骼般支撑起广州的运转和发展。市民出行对地铁日渐依赖,但也为其越发拥挤的现状所扰,尤其是早晚高峰时刻。

造成广州地铁拥挤的原因何在?解决问题又将从何处入手?交通规划专家认为,客流预测与线路开通后的实际情况偏差较大,是目前广州地铁线路拥挤的重要原因。仅靠地铁来解决地铁的问题是不现实的,唯有路面公交完善、城市拥堵改善后,地铁客流拥挤的问题才能从根源上解决。

去年11月2日早晨8时,在天河上班的小陈走到地铁三号线厦滘站站台,排队等候上车。

前面只有六七人,小陈等了两趟得以上车。从始发站番禺广场数来,厦滘是第5个站,每天早晨列车开到这里都基本上已经挤满,每个车门只能再挤上几人。关门提示音响起时,排在小陈后面的一位男子赶忙用手勾住车门内侧,身子往车内人群中一拱,成功地赶上了趟。

这样坐地铁的状况让小陈觉得还比较满意。半年前她住在客村附近,“从进站开始就人挤人,有时还遇上客流控制,只能在站外排队等,大冷天都能挤出汗。”

广州地铁到底有多拥挤?最新统计数据显示,广州地铁目前全线网日均客运量为522万人次左右,其中一、二、三号线日均客流均在100万人次左右。去年5月1日创下广州地铁客流最大纪录,222公里的线网一日为684万人服务。

广州市规划局去年6月发布的《2011年广州交通年报》中称,广州地铁的客运规模在公共交通(还包括公交车、出租车)中增长最快,由上年的25%增长为33%。广州地铁全网客流密度约2 .02万人次/公里(即每公里轨道输送的客流密度为2.02万人次),高于北京的1.85和上海的1.41,居全国最高。广州核心区车内高峰客流基本超过运能。

析因三号线客流接近20年后预测值

广州地铁部分线路早晚高峰极度拥挤的原因在于运营的实际客流远大于线路规划时的客流预测,三号线则是其中的典型。这条呈南北“Y”形走向的线路全长35.12公里,线路开通初期,只采用3节列车小编组、高密度发车,刚通车就客流爆棚,客流高峰期被市民形容“堪比春运”。2010年4月下旬将列车增加为6节编组后,拥挤有所缓减,但仍是市民印象中最拥挤的线路之一。

“开通初期只排3节车厢跑,就是因为对客流预计小了”,一地铁内部工作人员这样猜测,“三号线目前的客流,恐怕至少达到了当年预测数据15- 20年后的规模。”

这一猜测在广州市交通规划研究院2001年对广州市轨道交通三号线进行的客流预测中得到了印证。这份客流预测,是地铁车辆编组以及开通初期行车运营的依据所在,其中将地铁三号线定位为广州市轨道交通的骨干线,预计三号线至2010年全线日客运量谨慎预测为40.14万人次,乐观预测为50.05万人次。至2032年,全线日客运量谨慎预测为106.6万人次,乐观为125.8万人次。

广州地铁统计数据显示,地铁三号线客流量在2008年开始飙升,2008年11月的日客运量,接近该预测中对2010年客流谨慎预测的数值。目前地铁三号线(不含三北线)日均客流100万人次,与预测中2032年的谨慎预测数据106.6万相去不远。

问路客流预测在尝试多方案方式

“三号线并非唯一客流预计有偏差的线路。”另一位地铁工作人员透露,亚运前夕开通的通往白云机场的三号线北延线,实际客流也明显大过预测。目前每日早晨,三北线燕塘往北5站都要限制客流进站。他认为,存在这种状况的,还不止这2条线路。

广州地铁所有线路的客流预测均出自广州市规划局下属单位广州市交通规划研究所,关于客流预测的偏差及原因等问题,该单位没有接受南都记者的采访。但该单位总工程师马小毅在2009年1月发表于城市交通杂志上的论文中提到,国内城市建设发展变化太快使地铁客流预测整理出的基础数据容易过时;国内城市规划带有较明显的“首长意识”,发展方向和重点容易变动;分区规划与控制性详细规划间经常脱节;这些都是客流预测中遇到的现实困难。

同济大学交通运输学院运输管理工程系主任徐瑞华接受采访时对南都记者表示,“目前国内对轨道交通客流预测的理论方法和关键技术,与国际通行做法一致。出现实际客流与预测客流有偏差,并非技术或方法问题。”

徐瑞华分析,目前轨道交通客流预测主要依据就是沿线规划、人口、就业等要素。但在我们国内城市,往往一条地铁线路规划出来,沿线就开始蠢蠢欲动。而地铁线路从客流预测到规划建设开通,期间至少有五六年时间,这么长的时间内,等到地铁线路建成,沿线的规划、人口/就业等情况,就已经发生了巨大的变化。客流预测不准确,是目前我们国家轨道交通建设中的普遍现状和问题。

他认为,现阶段这个问题的改善很难找到有效的办法,唯一可以控制的,就是城市规划要更严肃,城市发展要严格按照规划执行,这样客流预测的准确度才能提高。

而清华大学土木与水利学院土木工程系(交通研究所)副教授李萌则向记者介绍,目前客流预测的方式也在进行改进,开始尝试多方案的方式预测客流。比如设定3三种城市发展模式,预测在各种模式下未来客流的状况,然后综合考虑各方案的结果。

出招压缩行车间隔被指效果有限

近年来,疏导早晚高峰庞大的地铁客流一直是广州地铁运营部门的一项重点工作。目前已采用过的措施包括:增购列车、压缩行车间隔、插空车、客流控制等。前三项做法在一定程度上可增大客运能力,后一种做法通过限制进站人数减少站内客流,意在遏制因客流过大带来的安全隐患。”

增加车,压缩行车间隔的方式能否解决客流压力?广州地铁顾问、前任副总经理、总工程师陈韶章称,地铁技术上可以做到的行车间隔最小是2分钟,也就是1小时30对车对开。但目前还达不到2分钟的间隔标准,北京、上海都在2分半钟以上,每小时20多对。这是目前的线路最大通行能力。“缩短行车间隔的方式可以增大客运量,但效果只能到一定程度,因为行车间隔没法无限制地压缩。”

今日起,广州地铁于工作日早高峰7时30分至9时30分时段在二号线江泰路至三元里的10个站间加开短线车疏导客流。长线车与短线车将以“隔2开1”的模式开行,预计早高峰往三元里方向的行车运输能力提高13%,往江泰路方向运输能力提高40%。

但广州地铁相关负责人也表示,这种客流疏导方式并不适用于全线网。加开短线车的条件必须是线路有明显的客流集中区段,并中途有折返线能让短线车调头。所以,对一号线、三号线全线大客流的线路并不适用。

呼声疏导地铁客流也要地面配合

除广州地铁自身外,政府部门也在为缓解早晚地铁客流高峰想办法。广州交委日前发布的《广州交通白皮书》中提及,将研究票价优惠政策的错峰调整方案,平衡高峰期地铁客流量。南都记者还了解到,目前交委正在与广州地铁调研,希望在地铁线路靠近的始发站间(比如说一号线西朗站与五号线滘口站间)开通接驳巴士,免去不必要的绕行换乘客流。此外,也有网友提出,若开通一些热门线路的平行巴士,能否将客流吸引开一部分?

开平行巴士的做法,徐瑞华认为,理论上可行,实际效果难说。他告诉南都记者,去年三四月份上海市就采取过这个方法,但并不讨喜,2个多月后就取消了。大部分乘客宁愿在地铁站外等,也不愿意坐疏散巴士,“因为早晚高峰路面太堵了,地铁虽然限流,但等几分钟就放一批乘客入内,上车后时间有保障。”

而通过票价调节客流的做法,徐瑞华也认为作用有限。他相信调整高峰期票价,或者降低平峰期票价会改变部分人的坐车习惯,但这与整个客流相比是微不足道的。早晚交通高峰期出现的原因就是集中的上下班时间,这是出行的刚性需求,大部分是无法改变的。

疏导地铁高峰期客流的举措方面,徐瑞华认为,全靠地铁来解决地铁的问题是不现实的。城市公共交通的发展是一个整体,地下和道路需要相互配合。公交要完善,城市拥堵需要改善,才能解决地铁大客流的问题。他认为目前最可行的方向便是加快轨道交通的建设。“能建设平行线效果会显著,没有平行线,线路成网后,乘客可以有更多的换乘方法,绕开客流大、拥挤的路段,使得整个线网客流分布更加平均。”

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